IT之家4月12日消息，由车百会研究院主办的智能电动汽车发展高层论坛(2026)在北京召开，主题为“推进新能源汽车智能化、绿色化、融合化、国际化发展”。
中国一汽战略与合作部副总经理、智能产业发展办公室主任周时莹出席并发表演讲，系统分析了当前汽车智能化发展面临的困境，呼吁行业打破各自为战的局面，构建协同发展的共同体。
周时莹认为，汽车智能化的本源结构包含五个核心方面，只有筑牢这五大支柱，才能真正称之为智能化汽车。
第一是算法，核心是让钢铁结构的车辆更像人一样驾驶，确保行驶绝对安全。
第二是算力，目前各整车企业自建、购买或租赁的分散式算力中心，调度效率并不高。
第三是数据，各车企拥有海量数据（603138），动辄宣称有上百万CLS数据，但投入大量资金采集、存储后却很难高效利用这些碎片化的信息。
第四是操作系统生态，目前行业内的操作系统本源各不相同，呈现三条并行的路线：车控领域使用传统的OSEK/VDX，座舱领域基于安卓系统，与智能驾驶相关的则采用RT-Linux等实时性系统以及AUTOSAR相关内容。操作系统的源头不同，导致难以在最优调度层面构建能够支撑车辆自主控制、运行算法的中间层。
第五是芯片瓶颈，周时莹认为当前中国国内的芯片瓶颈不在于车载芯片，而在于云端大型训推AI芯片。她指出，汽车行业尚未攻克这五大核心底座板块，单靠任何一家整车企业都难以独立完成。
回顾过去五到八年的发展，周时莹坦言，无论是传统车企还是新兴科技公司，都将大部分预算投入自动驾驶、软件研发和用户交互等领域，但这些并非车企最擅长的领域。
她表示，行业内投入的资金大多用在了购买算力、采集数据以及一轮又一轮的模型训推上，每个车企品牌都投入了大量人力和资源组建团队研发座舱和自动驾驶系统，且都取得了一定成果。但如果座舱和自动驾驶系统依然像现在这样技术割裂、模型割裂、系统割裂，只能通过信号和信息进行简单交互，就很难像人的大脑一样进行有逻辑性的思考，也无法妥善处理“大脑”与“小脑”之间的协同关系。
她进一步指出，各家车企都在打造自己的标准，仿佛如果没有自己的操作系统、没有定制化的芯片，在各类展会和新车发布中就没有噱头可言。这种各自为战、标准不统一的模式，就像整个行业都在同一个水平面上重复挖土，没有统一的标准和共同的努力方向，很难实现突破性发展。
她强调，从端到端全面布局汽车智能化，没有任何一家整车企业有足够的实力和资金，也没有足够的时间窗口去独立完成。周时莹以算力建设为例，直言如果每家车企都去组建芯片公司、自建算力中心，后续甚至要去搞可控核聚变来为算力中心提供能源，这种做法完全没有必要。
她建议，行业应当围绕人工智能与汽车的结合制定统一的标准化接口，实现合理分工：算力公司专注于算力服务，高制程电子元器件公司专注于核心元器件研发，OS软件公司专注于操作系统开发，而整车企业则专注于品牌建设、安全保障以及动力底盘与智能化的整合工作。她认为，这种分工协作才是最高效的发展模式。
谈到市场竞争现状，周时莹直言，中国本土企业如果连国内所有与智能化相关的优秀企业都无法整合，将难以走出国门、走向全球。她还反问道，难道中国企业未来永远只能在国内市场互相厮杀，卖一辆车就要亏损两三万块钱吗？
公开数据显示，2025年全年仅有比亚迪（002594）、理想、赛力斯（601127）三家新能源车企实现了年度盈利，蔚来亏损约180亿元，小鹏亏损超过90亿元，零跑亏损超过40亿元，大部分车企陷入“增收不增利”的困境。在零部件领域，部分车企利用强势支配地位向零部件企业转移成本压力，应付账款周转天数居高不下。
2025年6月，17家主流车企集体承诺将供应商账期压缩至不超过60天，但从实际执行情况看，大多数企业仍在积极落实过程中，中小零部件企业的应收账款压力依然严峻。周时莹表示，大家看到的是表面的繁华，但巨额投入最终流向了哪里、谁真正获利了，其实并不明确。如果不能相互扶持，在公开的技术架构下让专业公司发挥自身优势，长期来看整个行业很难有好的发展前景。
在演讲中，周时莹还特别谈到了外资车企的战略带给她的触动。她表示，听了大众和宝马的介绍后很有感触。大众汽车一直秉持“在中国，为中国”的理念，2026年正将该战略从规划全面推向交付阶段，计划年内推出13款涵盖纯电、插混、增程的全新能源车型。而宝马则进一步将理念深化为“在中国，为中国，与中国共进”，宝马集团高级副总裁在论坛上用两页PPT专门介绍了中国“十五五”战略规划。
周时莹对此直言，这说明外资车企懂得中国的事情需要用中国的思路和方法去解决。她认为，如果作为中国本土企业连国内所有与智能化相关的优秀企业都无法整合，那么走出国门、走向全球将更加困难。
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